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Karl Trojer 

Neue Wege im Gütervekehr
Warum Personen und Güter auf getrennten Trassen über die Brennerachse befördert werden sollten

 

Die Europäische Gemeinschaft fordert vorrangig, dass der Nord-Süd-Güterverkehr eine möglichst hohe Förderleistung aufweist, und dass das entsprechende System möglichst umweltschonend, betriebssicher, kostengünstig und nach klar zuordenbaren Kosten/Ertrags-Kriterien – das heißt: mit Kostenwahrheit – verwirklicht wird. Die EU fordert nicht, dass das System als Mischsystem (Personen und Güter auf denselben Schienen) verwirklicht wird. Unter all diesen prioritären Gesichtspunkten schneidet das hier vorgestellte ATT3-System (…..), welches getrennte Trassen für Personen und Güterbeförderung auf der Brennerstecke vorsieht, mit Sicherheit bedeutend vorteilhafter ab, als das bislang öffentlich favorisierte Personen-Güter-Mischbetriebs-System.

 

Die Staatsbahnen, die inzwischen privatrechtliche Gesellschaften sind, können zwar für den auf ihren Strecken abzuwickelnden Verkehr den Mischbetrieb fordern, sie können ihn aber nicht quasi als „Naturgesetz“ anderen Konzessionären oder Betreibern von Bahnsystemen aufzwingen; nur an den Schnittstellen, den Übergabebahnhöfen (Verona - Quadrante Europa, Innsbruck, Bozen …) zu den FS/OB/DB-Anschlussinfrastrukturen müssen beide Systeme voll kompatibel sein. Dieses Mischkonzept in Frage zu stellen, um autonom eine effizientere, zielführendere Systemlösung zu verwirklichen, ist meines Erachtens nunmehr gefragt.

 

Funktionsweise des ATT3-Systems

 

Das seit 1990 von einer Interessensgruppe namens ALPTRANSFER-CONSULTING-GEIE/EWIW („Europäische Wirtschaftliche Interessen-Vereinigung“ aus Architekten, Ingenieuren, Eisenbahntransport-Technikern, Unternehmern, Rechtsexperten, Informatikern, Landschaftsgestaltern, Hydrologen, Geologen, Verkehrsexperten, Umwelttechnikern und Urbanistik-Experten) vorgeschlagene ATT3-System (Kürzel steht für…) ist in keiner Weise eine Insellösung. Es ist mit den bestehenden Infrastrukturen vollkommen kompatibel und an den Nahstellen problemlos mit diesen vernetzbar.

 

1.                  Das derzeit von den Staatsbahnen vorgeschlagene  Misch-System sieht, gemäß den vorliegenden Informationen vor, dass auf der bestehenden und der neuen Bahntrasse insgesamt täglich 400 Züge, 320 Güterzüge und 80 Personenzüge, verkehren sollen. Dieses System wird mit einer Förderkapazität für Güter von 28 bis 40 Millionen Tonnen pro Jahr angegeben. Aus einer im Jahr 2002 veröffentlichten Studie der Handleskammer Bozen geht hervor, dass im Jahr 2020 Gütermengen zwischen 84,8 und 102,7 Millionen Tonnen pro Jahr den Brenner passieren müssen; das bedeutet, dass dann zwischen 45 und 75 Millionen Tonnen pro Jahr vom Straßennetz übernommen werden müssten!  Das zur Gänze unterirdisch verlaufende, ausschließlich auf den Güterverkehr zugeschnittene ATT3-System ist in der Lage, über 100 Millionen Tonnen pro Jahr bei nur 100km/h zu transportieren und würde somit sowohl das Straßennetz (Autobahn und Staatsstraße) als auch die bestehende Bahntrasse vom Güter-Transitverkehr befreien. Die bestehende Bahntrasse bliebe so dem reinen Personenverkehr (Transit- und Regionalverkehr) vorbehalten. Würde man dann die bestehende Bahninfrastruktur mit minimalen Investitionen und organisatorisch für den Personenverkehr optimieren, so könnte man z.B. die Strecke München HBF – Verona PN mittels Pendolino-Zügen und „Non-Stop-Betrieb“ in nur 3,5 Stunden bewältigen.  

 

2.                  Die Kombination der schnellen Personenzüge mit den langsamen Güterzügen auf denselben Gleisen verursacht insbesondere bei langen Tunnelstrecken beachtliche Sicherheitsrisiken für die Fahrgäste. Diese Mischung mindert weiters erheblich die Attraktivität der Bahn für jeden der beiden Nutzer (Personen und Güter). Diese Kombination ist nach Auffassung des Unterfertigten die Hauptursache dafür, weshalb die Staatsbahnen, trotz beachtlicher Anstrengungen, nicht einmal in der Ebene in der Lage sind, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen und die Bahn auch für Fahrgäste nicht wesentlich an Anziehung gewonnen hat.

 

3.                  Die Sicherheit der Fahrgäste ist eine wesentliche Priorität, die ein öffentliches Verkehrsmittel zu garantieren hat. Im Falle eine Brandes in Tunnels wie sie das Misch-System vorschlägt, sind Tote und Verletzte nicht auszuschließen; diese Gefahr ist umso größer, wenn die Tunnels sehr lang sind und die schnellen Personenzüge mit den Güterzügen auf denselben Schienen fahren. Die größte Gefahr im Brandfalle rührt vom schnellen Ausbreiten der Rauchschwaden her, die bei den Passagieren Panik verursachen und das Finden der Fluchtwege erschweren; in ca. 8 Minuten brennt ein Personenzug lichterloh und verursacht Temperaturen von über 1000°C. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Brandfall Personenopfer fordert, ist sehr hoch. Wer wird dafür die Verantwortung tragen? Der Bauherr? Der Planer? Der Betreiber?

Wer sind die Fahrgäste, die sich einer solchen Gefahr aussetzen und die Alpen lieber im Tunnel als in offener Fahrt mit Genuss der Berglandschaft durchqueren? Wie viele sind die Fahrgäste, die in weniger als 3,5 Stunden von München-Zentrum nach Verona-Zentrum fahren müssen? Die Forderung, selbst die Gebirgslandschaften mit über 200k/h durchrasen zu müssen, ist zu überdenken, zumal es für die Fahrgäste wichtiger ist, pünktlich, zuverlässig, sicher, bequem, zu einem günstigem Fahrkartenpreis und in einem ökologisch adäquaten Transportsystem zu reisen. Macht es Sinn, eine ca. 400km lange Strecke (München-Verona) über ca. 200 km lang im Tunnel zu fahren, um eine Stunde Fahrzeit einzusparen?  

 

4.                  Für den Güterverkehr ist Sicherheit in der Funktionstüchtigkeit des Verkehrssystems äußerst wichtig. Die Güter müssen ihren Bestimmungsort pünktlich und zuverlässig erreichen. Ein Unfall, ein Brand, ein Schaden am rollenden Material oder am Infrastruktursystem darf eine Verkehrsschlagader, die wichtige Wirtschaftszentren miteinander verbindet, nicht über Tage oder gar Monate (siehe den Brand im Montblanc-Tunnel) blockieren. Deswegen schlägt das ATT3-System drei parallele Tunnelröhren vor, die sich im Betrieb alternieren und im Abstand einer Zugfolge (ca. 7,5km) miteinander brandsicher kommunizieren. Dieses Dreiröhrensystem ermöglicht eine ungestörte, präventive Wartung und damit einen 24-Stundenbetrieb des gesamten Gütertransit-Systems; dadurch wird die Förderkapazität bei gleicher Investition wesentlich gesteigert und die Belastung der vor- und nachgeführten, bestehenden Transport-Infrastrukturen (Umschlagbahnhöfe, Bahntrassen, Autobahnanschlüsse) wesentlich verringert. 

 

5.                  Die Staus von Personenkraftwagen, wie man sie an Wochenenden auf den Autobahnen (trotz LKW-Fahrverbots) immer wieder vorfindet, sind vor allem durch Baustellen verursacht. Diese Baustellen rühren ihrerseits vor allem von den extremen Belastungen des Straßenbettes durch den Schwerverkehr der LKWs her. Wenn diese Belastungen wegfielen, und wenn der Großteil der PKWs mit Telepass oder entsprechender Technologie ausgestattet wären, dann würden sich die Verkehrsstaus wesentlich reduzieren. Einer Mitteilung des Bundesministeriums für Verkehr der BRD zufolge (veröffentlicht in der namhaften  Wochenzeitschrift „VDI-Nachrichten“ im Frühjahr 2001) belastet ein  TIR die Straße 60.000 mal stärker als ein PKW. Heute liegt  das Inkasso der Brennerautobahn für einen LKW etwa im Verhältnis 3:1 zum PKW. Es müsste also offensichtliches Interesse der Brennerautobahn und der Autonomen Provinzen als deren Miteigentümer sein, dass möglichst der gesamte Gütertransitverkehr vom neuen Bahnsystem absorbiert wird und das Interesse für ein reines Gütersystem erheblich größer als für ein  Mischsystem sein.

 

6.                  Ein Güterzug, bestehend aus 40 Waggons, belastet das Schienenbett, auf dem er fährt, viel stärker als ein Personenzug, dessen Garnituren viel leichter sind und der sich normalerweise aus acht bis zwölf Waggons zusammensetzt; schnelle Personenzüge aber benötigen einwandfreie, glatte Gleisqualität. Weiters werden an Güterbahnhöfe hinsichtlich Lage und Ausstattung ganz andere Anforderungen gestellt als an Personenbahnhöfe, diese zusammenzulegen (auch nur in der Durchfahrt) ist längst überholte Technik. Auch aus den hier angeführten Gründen ist die konsequente Trennung von Personen- und Güterverkehr naheliegend.

 

7.                  Die von Güterzügen verursachte Lärmbelästigung übertrifft wesentlich jene der Personenzüge. Weiters wirken die niedrigfrequenten Schallwellen der Güterzüge tiefer in die umliegende Landschaft, besonders die Berglandschaft, hinein und übersteigen leichter Schallschutzwände. Das bedeutet, dass durch den stark zunehmenden Schwerverkehr auf den bestehenden Geleisstrecken die Lärmbelästigung, selbst bei Ausstattung mit Schallschutzwänden, nennenswert zunehmen würde, es sei denn, man haust die Strecken zur Gänze ein. Dies aber  wäre nicht finanzierbar und eine starke Beeinträchtigung der Sicherheitsbestimmungen für den Personentransport.

 

8.                  Die Investitionskosten für den 54 Kilometer langen Brennerbasisunnel mit Mischsystembetrieb wurden letzthin mit  3,5 Milliarden € angegeben; weitere 7,5 Milliarden € soll die südliche Zulaufstrecke kosten; zusammen also 11,0 Milliarden €. In diesen Kosten sind die verschiedenen Kosten für das Versetzen von bestehenden Bahnstrecken zur Befreieung von Stadträumen vom Lärm der Güterzüge, die erfordrelichenLärmschutzwände ecc. noch nicht enthalten.

Bei Verwirklichung des Trennsystems nach ATT3 kann davon ausgegangen werden, dass die Investitionskosten für den gesamten Transitstrang von Verona nach Innsbruck, also 212 km, 8,5 Milliarden €, und bei Weiterführung bis Holzkirchen (nahe München) mit insgesamt 287 km ca.  11,9 Milliarden € betragen würden.

 

9.                  Die Finanzierbarkeit einer Investition hängt im Wesentlichen von ihrer Rentabilität ab. Die Rentabilität eines Systems ist umso höher, je attraktiver sie für den Markt ist. Der Jahresertrag muss im Verhältnis zu den Investitions- u. den Betriebskosten möglichst hoch sein. Bei einer Förderleistung von 40 Millionen Tonnen pro Jahr und  0,1 €/ Tonen pro Kilometer, würde das neue Bahnsystem einen Jahresertrag von ca. 848 Millionen € pro Jahr, und bei 100  Millionen Tonnen pro Jahr, einen Jahresertrag von  2.120 Millionen € pro Jahr erbringen. Im Vergleich dazu nimmt sich der Ertrag der aus dem viel aufwendigeren Personentransport erwirtschaftbar ist, sehr bescheiden aus. Deshalb spricht auch hinsichtlich der Finanzierbarkeit alles für das Trennsystem.

10.              Das Konzept, gemäß dem ein in verschiedenen, zeitlich versetzten Bauabschnitten errichtetes Transportsystem leichter finanzierbar ist als ein gleichzeitig errichtetes und in Betrieb gehendes Transportsystem, mag für den Fall zutreffen,  wenn sowohl Investition (über die Bilanzetats) als auch Betrieb (mit dauernder Verlustabdeckung) aus öffentlichen Mitteln gespeist werden. Einem betriebswirtschaftlichen Rentabilitätsdenken, einem volkswirtschaftlichen , einem marktorientierten Denken oder gar einem ökologischen Verständnis wird dieses Konzept allerdings nicht gerecht. Letztere erfordern eine gleichzeitige Errichtung und Inbetriebnahme des gesamten Transit-Transportsystems (zumindest Verona-Innsbruck).

 

11.              Der Gütertransport-Markt wählt die Bahn nur für lange Strecken. Deshalb müsste die Gesamtstrecke Verona – Innsbruck – Holzkirchen möglichst gleichzeitig errichtet werden. Teilstrecken, die kürzer als Verona-Innsbruck sind, sind weder vorteilhaft finanzierbar, noch entlasten sie wesentlich die Täler vom Transitverkehr. Das ATT3-System ist in seiner Gesamtlänge in zehn Jahren realisierbar. Ein mit Mischbetrieb gefahrenes System benötigt viel längere Zeiten bis zur Inbetriebnahme. Man denke nur an die Probleme der urbanistischen und  landschaftspflegerischen Notwendigkeiten, an die Schwierigkeiten des Querens bestehender Infrastrukturen (Bahn, Strassen, Autobahn, E-Leitungen, Siedlungen …) bei gleichzeitiger Sicherstellung von deren Funktionstüchtigkeit während der Bauzeiten, an das Verlegen bestehender Infrastrukturen, an die Anbindung der neuen Transitstrecke an städtische Personenbahnhöfe. Bei der ATT3-Lösung kann der Transit-Hauptstrang, der immer unterirdisch verläuft, unabhängig von den  Anbindungen der regionalen Güterbahnhöfe (Interporto in Trient, bzw. Bozen-Süd) verwirklicht und in Betrieb genommen werden, selbst, wenn diese Anbindungen längere Genehmigungsfristen benötigen sollten. 

Eine weitere Frist von einem Jahr dafür zu verwenden, eine ernsthafte, vorbehaltlose Machbarkeitsstudie zu ATT3 zu erstellen, würde die eigentliche Inbetriebnahme des Transit-Gesamtsystems nicht nur nicht hinauszögern, sondern mit Sicherheit beschleunigen. Die geologischen und geotechnischen Daten, die aus der derzeitigen, mit öffentlichen Mitteln finanzierten Machbarkeitsstudie zum BBT bereits vorliegen, könnten weitestgehend für eine ATT3-Lösung mitgenutzt werden. 

   

12.              Die Sicherheit vor Terroranschlägen auf eine für die nationalen Volkswirtschaften so wesentliche Verkehrsader wäre bei ATT3 bedeutend höher als beim derzeit vorgeschlagenen Mischbetriebssystem, das immer wieder an die Oberfläche kommt. Bei einer Explosion in einem Tunnel würden bei ATT3 keine Personen verletzt, und das System könnte mit zwei Röhren weiter betrieben werden.

 

13.              Bei der Verwirklichung des ATT3-Systems würde durch den rigorosen Fortfall von Güterzügen die Attraktivität der neuen städtischen Personenbahnhöfe wesentlich gewinnen, eine Anbindung dieser Personenbahnhöfe an die neue Bahninfrastruktur bräuchte es nicht, eine Umlegung der bestehenden Gleisstrecken und der Autobahn im Stadtbereich würde sich erübrigen. Dies würde sich besonders für Bozen, Trient und Rovereto vorteilhaft auswirken, enorme Kosten und wertvolle Zeit einsparen, die urbanistische Nutzbarkeit der freiwerdenden Güterbahnhofflächen in den Stadtzentren steigern, und viel an Lebensqualität bringen.

 

14.              Aus den von Dr. Ing. Moretti gelegentlich der Transit-Tagung vom März 2002 in Bozen gemachten Darlegungen war zu verstehen, dass die österreichische Inntalbahn nach Verdoppelung ihrer Bahntrasse eine maximale Kapazität von 550 Zügen/Tag aufweisen wird. Wenn davon 400 Züge/Tag von der Brennerstrecke beansprucht werden und die Inntalbahn eine wesentliche Infrastruktur für den europäischen Ost-West-Verkehr darstellt, dann wird die Transitstrecke Verona-Innsbruck-Rosenheim im Inntal völlig überfordert wein.

Dieses Problem könnte mittels ATT3 durch eine rigoros untertage geführte Tunnelstrecke von Innsbruck bis zu den bayerischen Gebirgsausläufern gelöst werden. Auf diese Weise würde das Inntal vom Nord-Süd-Gütertransit entlastet und die Gesamtstrecke Verona-München verkürzt. Diese Lösung würde, anders als eine im Mischbetrieb gefahrene Strecke, die oberbayerischen Erholungsräume im Betrieb nicht belasten, das bayerische Inntal aber sehr entlasten.

 

15.              Im Übrigen bin ich davon überzeugt, dass das gesamte europäische Bahnsystem als Trennsystem weiterentwickelt werden sollte. Dem Güterverkehr sollten ausschließlich ihm zugeordnete Bahntrassen als Schlagadern zwischen den nationalen und regionalen Wirtschaftsräumen dienen, wobei dem LKW die regionale Verteilerfunktion zugedacht wird.  Italien bräuchte zwei solche Schlagadern in Nord-Süd-Richtung, eine längs der Adria und eine längs dem Thyrrenischen Meer, mit drei bis vier Querverbindungen und eine in Ost-West-Richtung von Aosta bis Triest, jeweils mit Anbindung an die Frankreich-, Gotthard-, die Brenner-, die Tarvisio- und die Slowenien-Strecken. Die bereits geplanten und im Bau befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken sollten dem reinen Personenverkehr vorbehalten bleiben. Der Gütertransport bedarf keiner Hochgeschwindigkeit, sondern der Zuverlässigkeit und der Pünktlichkeit. Güterzüge wirken wie rollende Lager für die „just in time” - Fertigung. Der Bau solcher Güterschlagadern würde bei gleicher Förderkapazität sicher weniger kosten als der Ausbau des Autobahnetzes. Aus der Sicht der Ökologie, der Energieeinsparung, der Unfallminderung, der Investitions- und der Betriebskosten und der Gewinnung an Lebensqualität wäre diese Lösung sicher vorteilhafter und rascher verwirklichbar als der Aus- und Neubau von Autobahnen.

 

 

Gute Lösungen, nicht schnelle

 

Der Verfasser dieser Zeilen ist nicht daran interessiert, die Planung des Mischsystems zu stören; er ist aber seit 1990 darum bemüht, dass das neue Alpen querende Transportsystem insgesamt als optimale Lösung für die betroffene Bevölkerung, die Umwelt und die Wirtschaft verwirklicht wird. Unter diesem Gesichtspunkt möge man diese Darlegung sehen.

 

Er ist davon überzeugt, dass die vom Transitverkehr betroffenen Provinzen, Länder und Autobahnen an einer optimalen Lösung interessiert sind und dass sie noch die Chance haben, diesbezüglich Maßnahmen zu setzen, indem sie eine eigene Alternativlösung präsentieren, den Staatsbahnen vorschlagen, und diese wenn nötig politisch und EU-rechtlich zur Optimierung zwingen.

 

Der Unterfertigte ist zutiefst davon überzeugt, dass die betroffenen  Provinzen, Länder und die Lokalkörperschaften das Recht und die Pflicht haben, nicht ausreichend zielführende Lösungen abzulehnen und dass sie auch dank Autonomiestatut befähigt sind, bessere Alternativen als die von den Staatsbahnen angebotene vorzuschlagen.

Die Brennerautobahn AG ist ein Beispiel dafür, wie örtliche Körperschaften bereits erfolgreich eine sinnvolle Infrastruktur geschaffen haben. Was hindert diese nun daran, in dieser Tradition fortzufahren? Wer kann verbieten, dass die betroffenen Provinzen, Länder und Lokalkörperschaften, möglichst zusammen mit den Autobahngesellschaften, der örtlichen Wirtschaft und anderen Interessierten, nicht zuletzt der örtlichen Bevölkerung, die Planung, Errichtung und das Betreiben dieser neuen Transport-Infrastruktur für den Gütertransitverkehr selbst in die Hand nehmen?

 

Sollte der Investitionsaufwand auch  15 Milliarden € kosten und, wie betriebswirtschaftlich üblich, der Bauherr ein Drittel davon, also 5 Milliarden € als Eigenkapital aufbringen müssen, so könnten allein die beiden Autonomen Provinzen von Bozen und Trient und die Brennerautobahn AG mit der Einbringung von z.B. je 170 Milionen € über zehn Jahre diesen Finanzbedarf abdecken. Wesentlich für einen solchen Einsatz erscheit mir die Rentabilität der Investition zu sein, und ein solches reines Gütertransportsystem ist dies langfristig mit Sicherheit.

In ein Mischbetrieb zu investieren bedeutet letztlich für die öffentliche Hand, die Autobahn und für private Investoren ein sicheres Defizitgeschäft zu machen, das jährlich hohe Zuschüsse frisst, um betrieben werden zu können; das kann weder im Interesse der vorher genannten Investoren, noch im Interesse der EU liegen.

 

Es erscheint mir somit in Abwägung aller Tatsachen insgesamt sinnvoller, weitere ein bis zwei Jahre für eine bessere Lösung aufzuwenden, als auf der Verwirklichung des Mischsystems zu beharren.

Im Übrigen ist es offensichtlich, dass das konsequent unterirdisch verlaufende, einfache ATT3-System schneller verwirklichbar ist und rascher in Betrieb genommen werden kann als jenes mit Mischbetrieb, bedenkt man dessen offene Trassenstrecken, die zu querenden und zu umfahrenden Wohngebiete, die zu verlegenden Bahnstrecken, den Widerstand der Grundeigentümer und der Bevölkerung.

 

 

 

 

Zusatz: der vorliegende Text entspricht einem Memorandum des Autors aus dem jahr 2004 an ....

 

 

 

 

 

Kasten:

 

Vorteile der Trennung von Personen- und Gütertransit

 

Ein fairer Vergleich zwischen dem derzeit von den Staatsbahnen vorgeschlagenen Mischbetrieb und dem Trennbetrieb (wie von ATT3 vorgeschlagen) müsste an folgenden Kriterien gemessen werden:

 

-                     Förderkapazität,

-                     Betriebssicherheit, 

-                     Unfallsicherheit,

-                     Umweltverträglichkeit (darin einbezogen derzeitige und künftige Baustellen bei Autobahn und Schienenbahn) und die Lebensqualität in den durchquerten Tälern,

-                     Investitionskosten (darin einbezogen die Kosten für die Anschlüsse der Personen-Bahnhöfe, der Güterbahnhöfe und der angestrebten Stadt-Umleitungen von bestehenden Bahnstrecken und Autobahnabschnitten  für den Gütertransit),

-                     Betriebskosten und Instandhaltungskosten,

-                     Jahreserträge (inklusive der Einsparungen, die sich bei Wegfall des Schwerverkehrs aus den geringeren Wartungskosten bei Autobahn und Staatsstraßen ergeben),

-                     Attraktivität der beiden Systeme für die verschiedenen Transport-Märkte (Personen bzw. Güter),

-                     Finanzierbarkeit,

-                     Sicherheit der Gesamtsysteme vor Terroranschlägen,

-                     Urbanistische Nutzbarkeit der freiwerdenden Bahnhofsflächen,

-                     Umweltbelastungen und infrastrukturelle Störungen durch die Verlegung bestehender Trassen während der Bauzeiten,

-                     Dauer bis zur effektiven Inbetriebnahme der Gesamtsysteme zur Bewältigung der Transitprobleme von Verona bis München.

 

Ein solcher Vergleich würde mit Sicherheit zu Gunsten des Trennsystems nach ATT3  ausfallen.

 

 

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